Lech Kaczynski, predsjednik Poljske poginuo u zrakoplovnoj nesreći

[Grizli_Medo]

Patagonija kaže:

Ma okej, karikirala sam to sa: Zabij se u zgradu, ali kužiš što hoću reći?
I PowerLock je kasnije spomenuo zašto nije koristeći prerogative profesionalnog pilota odbio tu naredbu , dakle to me zanima (čisto načelno), ima li profesionalni pilot takvo pravo u vojsci? Ima li autonomiju kada se radi o sigurnosnoj odluci? Da li je u takvoj situaciji njegova riječ zadnja?

Ma nije sporno karikiranje.
Ponavljam da piloti zapadnik vojski djeluju u praksi vrlo samostalno, obucavaju se za procjenu situacije i za djelovanje u skladu s njom. Oni su donekle autonomni, u iznimnim situacijama imaju pravo donijeti odluku ako ne mogu situaciju predociti operativnom centru.
Piloti istocnih zemalja imaju potpuno drugaciju situaciju, njegova autonomija je suzena, jer za razliku od zapadnih zemalja nije se tezilo tome da se pilot i avion opreme za pregled situacije, nego se oslanjalo vecinom na sustave nadzora na zemlji i pilot zrakoplova ima ulogu biti dio (potpora) tom sustavu opce PZO obrane, a ne njen najvazniji faktor.
Dakle, imamo preduvjet za ovu nesrecu u pogledu autonomije pilota. Ona je suzena i on MORA izvrsiti zapovjed. Pilot ovog zrakoplova je dobio zapovjed od vrhovnog zapovjednika (ovo je skoro sigurno), s tim da su u avionu bila jos dva na vrhu zapovjednog lanca, zapovjednik zdruzenih snaga i zapovjednik zrakoplovnih snaga. Znaci tri najveca autoriteta na zemlji ti kazu: sleti!

Probao je, na zalost neuspjesno.

Nije neuobičajeno da se ignoriraju (opetovane) preporuke i upozorenja kontrole leta? I sleti na aerodrom na koji se nema dozvolu za slijetanje? Po gustoj magli, gdje je vidljivost debelo ispod minimuma, a aerodrom nema ILS

Ne znam, ali čitala sam malo i komentare po www.airliners.net (gdje pišu uglavnom relativno stručni ljudi i dosta pilota) i nisam stekla dojam da je to sve baš tako uobičajeno kako ti kažeš... a osobito su se čudili baš ovoj odluci da se inzistiralo na toliko opetovanih prilaza... Navodno se to ne radi i jest izvan procedure. Civilni avion nikada ne bi toliko puta pokušao sletjeti, zar ne? Ovo nije bio civilni avion, ali je bio avion s itekako 'važnim putnicima'... tako da zaista sve ukazuje na to kako je ovdje procedura debelo zaobiđena, a jedini logičan razlog za to (za sada) vidim u pritisku na pilota...

Nisam ni rekao da je uobicajeno 4 puta pokusati sletjeti. I da, obicno se nakon drugog neuspjeha leti na drugi aerodrom ako za to ima goriva. Rekao sam da slijetanja u ekstrenim uvjetima nisu neuobicajena.
Procedura je zaobidena, u vise segmenata. Pilot je ocito prekrsio izravnu zapovjed sa kontrolnog tornja, ali te "zapovjedi" kontrolnog tornja nekad ne zvuce kao zapovjedi. Vise zvuce kao preporuke. Mozda je tu doslo do nesporazuma.

Ja sam laik, tako da je ovo sve u sferi teške špekulacije i slobodno me ispravite... ali pročitala sam i podatak (koji se kosi s ovim koji ti navodiš) da je pravilo da se ne pokušava više od 2 puta sletjeti na istu pistu, već se nakon drugog neuspjelog pokušaja okreće za drugu zračnu luku?

Da, praksa je nakon drugog neuspjesnog naleta da se ukoliko ima goriva i ostalih uvjeta leti na drugu destinaciju. Nisam ni tvrdio drugacije.

Da, a i ovo što se sad spominje, oko mogućeg nesporazuma zbog negovorenja engleskog (od strane kontrole leta), ne čini mi se baš vjerojatnim uzrokom. Nisu li to dovoljno slični slavenski jezici, da bi se takva uputa razumjela? A i demantirana je ta teza u međuvremenu, ako se ne varam.

Iako je i to s engleskim definitivno još jedan u nizu propusta...

Ne znam da li je pilot govorio ruski, niti da li je razumio kontrolora, niti da li je kontrolor koristio ruski ili engleski.
Ali u zrakoplovnoj praksi je vrlo bitno da se pilot i kontrolor savrseno razumiju.
Jezik te struke je vrlo specifican i koriste se skracenice, brojevi drugacijih formata, drugacije mjerne jedinice...
Tu je vrlo bitno da svi kontrolori i svi piloti koriste istu terminologiju.
Avioni ne lete na visini izrazenoj u metrima, nego u stopama. Recimo neko ti kaze da ti je visina 500 (tu nema mjernih jedinica, nego samo broj) i ti mislis da posto prica ruski govori u metrima, a on ti je rekao u stopama. E sad, 500 stopa je oko 150 m. A sad probaj zamisliti tu zamjenu u fazi prilaza aerodromu. Npr. kontrolor ti kaze: visina ti je 150 (oko 40m). Malo vece stablo na kakvoj maloj uzvisini i hop eto ti grane u kokpitu. ( e sad, pilot ima i visinomjer u avionu koji mu ocitava visinu, pitanje je zasto ga nije gledao. Vjerojatno je bio usredotocen na trazenje vizualnog kontakta s pistom i nije prati instrumente u avionu.)
Naravno, ovo moje su sve nekakve teorije sta je moglo poci po zlu. Ne tvrdim da je bilo tako.
Ali ne bi zanemario ovu pricu oko jezika bas tako lako.

U svakom slucaju tragedija se kao i obicno u zrakoplovstvu desava kad se poslozi nekoliko elemenata koji na kraju rezultiraju katastrofom.

Ovdje se poslozilo to da je pilot (bar se tako dosad govori) dobio izravnu zapovjed od svojih nadredenih da sleti. Dobio je i preporuku/zapovjed tornja da ne sleti. Vjerojatno je to i prenio nadredenima, a ovi su mu rekli: ma zanemari, rusi nas zele zajebati da ne stignemo. Bio je u sukobu dviju zapovjedi i odabrao poslusati onu svojeg zapovjednika iako se kosila sa sigurnosnom procjenom situacije i njegovom obavezom da slusa upute tornja.
Razlog zasto je poslusao je vjerojatno motiviran drugim preduvjetom katastrofe.

Drugi element je pilotova proslost u kojoj je vec jednom odbio zapovjed i bio stegovno gonjen. Vjerojatno je na njegovu odluku uticalo i to sto mu se nije dalo opet prolaziti kroz patnje stegovnog postupka.

Treci element je neuskladenost tehnike na aerodromu i one u zrakoplovu. Iako je zrakoplov ruske proizvodnje on je modernizacijom doveden na standard koji je prilagoden zapadnjackim aerodromima. To mu je u ovakvoj situaciji smanjene vidljivosti oduzelo "oci" i natjeralo ga da u 4 pokusaja proba pogoditi pistu prilazom. Da ju je ugledao, vjerojatno bi sletio. (mozda je i ovo jedan od razloga za FAA da razmisli o uvodenju standardizacije koja ce biti na svim aerodromima svijeta ista)

E sad, zasto se avion nalazio tako nisko, zasto pilot nije bio svjestan na kojoj je visini i kako je do samog zapinjanja za stabla doslo to ce otkriti crne kutije i sama istraga.

[paladin]

Patagonija kaže:

No, ja sam stekla dojam da je tada javno mnijenje i ministarstvo obrane stalo na stranu tog pilota... tj. da je po prstima dobio samo od predsjednika, dok su svi ostali bili na njegovoj strani i podržali tu odluku... i da nije bilo ovo: ''Nemoj to više raditi''? Zna li i ovo netko detaljnije, da nas sačuva guglanja?

Pa ako se pilot vratio na bivši položaj, a onom se koji ga je stegovno gonio nije dogodila nikakva posljedica za to gonjenje pilot je tim povratkom i priznao vlastitu pogrešku a i automatski se obvezao da sljedeći put postupi drugačije. Nije mu na ovom letu nitko morao ništa narediti, podrazumijevalo se od tada da mu zadatak nije da slijedi vlastitu sigurnosnu procjenu i on je to povratkom implicitno prihvatio.

Naravno, ako je istina da se dogodilo ono sletanje u Azerbejdžan, onda je pokojni poljski predsjednik jedna bahata totalna xxxxxx i pozitivno ga mogu ocijenjivati samo isti kao on i oni koji vole biti sluge takvih. Kriv je za puno nedužnih života.

Dodatak o pilotu: ne možeš istovremeno biti profesinalac, u smislu riječi koji se koristi za pilote putničkih zrakoplova, i izvršavati zapovijedi onih koji o tvom poslu znaju manje od tebe ili ništa. To se međusobno isključuje.

Baš me zanima što će biti zaključak službene istrage. U njoj će pokazati jesu li išta naučili iz ove tragedije. Osobno očekujem da budu kukavice, ali možda iznenade

[Grizli_Medo]

Evo jedan detalj potvrden. Pricali su ruski. Snimka razgovora pilota i kontrolora.

Znaci protokol je prekrsen u jednoj stavki sigurno.

RussiaToday — April 12, 2010 — The alleged exchange between the pilot of the Polish president's plane and ground control has been leaked onto the Internet. According to the tapes the crew communicated in limited Russian. It is not yet clear why the communications were not in English. Meanwhile the senior air traffic controller at the "Severniy" air base, said the Polish crew had failed to supply altitude information to ground control. Pavel Plyusnin, who was in charge of the Kaczynski's plane landing, told LifeNews website that the crew didn't provide altitude data because they spoke Russian badly. He said - They did speak Russian but giving figures was quite hard for them. Plyusnin also claims that he had urged the pilots to go to another airport because of bad weather conditions, but they refused.

U jebemti, znaci razgovor o podatku "visina leta": didn't provide altitude data because they spoke Russian badly...

[Grizli_Medo]

Evo jos jedan zanimljiv razgovor sa ruskim vojnim pilotom koji je bio stacioniran na tom aerodromu i video simulacije koja je napravljena po tom videnju pilota.
Zanimljivo je i to da je zrakoplov prije nego je udario u stabla udario u antenu za NDB (Non-Directional Beacon) koja sluzi za navodenje zrakoplova i to je uzrok pada, a udar u stabla je samo posljedica gubljenja kontorole nakon tog udarca..
Inace NDB radi na principu da odasilje signal u uskom polju koje avion kad preleti zaprimi taj signal odredene frekvencije. Svaki aerodrom ima procedure prilaska i u tim procedurama koje piloti imaju u kokpitu je napisano tocno sta trebaju napraviti kad dobiju signal od NDB-a. Obicno su to promjene u smjeru, visini li brzini leta nakon prolaska beacona.
E sad, teorija ovog pilota je da su oni trazili rupu u oblacima i prilazak je do udaljenosti 2 kilometra bio na ispravnoj visini i sa ispravnim ostalim parametrima leta. No kako nisu mogli ostvariti vizualni kontakt sa zemljom, vidjeli su rupu u oblacima nesto nize. I spustili su se oko 150 metara da bi ostvarili taj kontakt.
Prilikom tog spustanja zakacili su antenu od NDB-a i tu je pocela katastrofa. Poceli su rapidno gubiti brzinu i u pokusaju da se izvuku, povukli su palicu i probali podici avion dodavanjem potiska, medutim brzina im je u tom trenutku bila premala za uspon u kratkom vremenu i cak je dodavanje potiska ubrzalo "zakucavanje" u stabla jer je dodalo jos sile u propadanje, a nije bilo dovoljno uzgona koji bi to kretanje prema zemlji prekinuo i tako je taj potisak zapravo bio instinktivna kretnja koja nije pomogla, nego nazalost ubrzala zakucavanje u stabla.

E sad, buduci da je pilot pogodio antenu NDB-a to govori da je bio na dobrom prilaznom pravcu. Zapravo se vjerojatno radilo o metrima. 10 m vislje i bio bi sigurno na zemlji. Stvarno nesreca, pogoditi antenu koja te navodi, ali doslovno....
Evo i video simulacije.

http://www.youtube.com/watch?v=LnPh7cTnPcs

I jos jedna bitna stvar, pilot izgleda nije pokusao 4 puta sletjeti, nego su "pokusaji" koje mediji navode, bili kruzenje oko piste i procjena situacije i trazenje signala iz beacona. I sve mi se nekako cini da se pilotu nema sta prigovoriti u ovoj prici. A i izjava kontrolora leta govori da mu je savjetovao letenje na drugi aerodrom, a nije se radilo o zabrani slijetanja u Smolensk.
Dakle, pilot je dobio preporuku da sleti na drugi aerodrom, kontrolor je pricao ruski, nisu se dobro kuzili sa brojevima oko visine, pilot je imao skoro savrsen prilaz prema pisti sve do 2000 m udaljenosti, onda je izgubio na visini 150 m (vjerojatno da bi dosli ispod oblaka/magle), udario u antenu beacona i poslije toga izgubio kontrolu nad zrakoplovom. Manevar izvlacenja iz pada nije uspio i srusio se u sumu.

[Patagonija]

Grizli_Medo kaže:

U jebemti, znaci razgovor o podatku "visina leta": didn't provide altitude data because they spoke Russian badly...

Suludo... jednostavno ne mogu vjerovati da se kod ovako važnih stvari može tako - brljaviti...

Pa nisu ta pravila izmišljenja za, ne znam, igranje squasha, nego za nešto malo ozbiljnije.


Ovdje je zaista gomila pouka za izvući... nadajmo se da će ih svi kojih se tiču, zaista i izvući.

[Grizli_Medo]

Zanimljivo:

This is the parliament interrogation of Przemysław Gosiewski,
one of the victims of the Smolensk crash regarding the 2008 Georgia incident:

Request No. 2496

to the Minister of National Defence

decorations on the Presidential airplane pilot, Captain. Gregory Pietruczuk, Silver Cross of Merit for the defense

Reason

According to press information and intelligence, which gave the head of Defense for Radio Zet on September 19 this year., Cpt. Pietruczuk Gregory was awarded the Silver Cross of Merit for the defense. In the words of Defence boss pilot received the medal for ˝ due process and a sense of responsibility for the safety of the four presidents on board ˝. Minister concerned with the flight, which made the president of TU-154 in the Caucasus on August 12 this year. Plane was scheduled to land in Azerbaijan Ganji, but the president of Poland has decided to fly to Tbilisi. The pilot refused to change the direction of flight. Decision of the pilot led to numerous complications in the visit to Georgia four presidents. Drive the road to Tbilisi was brought in a very dangerous and real threat to the persons involved. According to media reports the pilot concerns about the technical condition of the airport in Tbilisi were completely unfounded and it was possible to land safely.

Please, therefore, the Minister to answer the following questions:

1st Does the pilot has the right to refuse to obey an order superior Armed Forces?

2nd Is the award for the pilot's failure to act de facto as a high state decoration is in accordance with the procedures?

3rd Will the Minister, in deciding to decoration, wanted to show that it will in future cases premiował insubordination, cowardice and denial of the exercise of command?

4th Why was the pilot case distinctions as touted in the media by the Chief of Defence? Was it another element of government policy challenge to the president of Poland?

5th Investigated the course of events in the cockpit and compliance decisions taken by them with the procedures? What are the conclusions of this control?

6th Why does not the head of Defense awarded the other crew members?

7th As Defense intends to respond, if repeated in future cases of this type of denial of change in the direction of flight?

Yours sincerely

MP Przemyslaw Gosiewski

Kielce, 23 September 2008

And the answer of the Minister of Defence.

The Minister of National Defence

by call number 2496

decorations on the Presidential airplane pilot Cpt. Gregory Pietruczuk Silver Cross of Merit for the defense

Dear Mr. Speaker! In response to a query by Mr Przemyslaw Gosiewski on the presidential airplane decorations pilot Cpt. Gregory Pietruczuk Silver Cross of Merit for the defense (SPS-024-2496/08), please feel free to adopt the following clarification.

On 11 August this year. in the evening the commander of the 36th Special Air Transport Regiment received a telephone information from the Polish Presidential Chancellery of the planned departure the next day the Polish President, together with the presidents of Estonia, Lithuania, Ukraine and Prime Minister of Latvia to the conflict area in Georgia, with a planned landing at the destination airport in Ganja in Azerbaijan.

Of 12 August. the chair. 00.38 of the Polish Presidential Chancellery has been sent to the appropriate order (no zoop-350-28-1-08) detailing the various stages of planning to achieve this objective. According to him the task was carried out as follows:

1) the date of August 12:

- Start the chair. 7 from Warsaw to Tallinn

- Start the chair. 10.20 from Tallinn to Warsaw

- Start the chair. 11.15 from Warsaw to Simferopol,

- Start the chair. 15.15 from Simferopol to Ganja in Azerbaijan;

2) the day on August 13:

- Start the chair. Ganji 12 to Simferopol,

- Start the chair. 12.20 from Simferopol to Warsaw

- Start the chair. 14.10 from Warsaw to Vilnius

- Start the chair. 16.25 from Vilnius to Riga

- Start the chair. 17.30 from Riga to Tallinn

- Start the chair. 19 from Tallinn to Warsaw.

Therefore, detailed planning began for the received job approval is sought diplomatic transit and destination countries, and have begun to prepare the flight crew and aircraft to be flown. Commander of the crew, and thus aircraft, has been appointed captain. pil. Gregory Pietruczuk.

Tasks assigned to the crew commander of the regiment, paying attention to the principles of flight safety and the preservation of special security measures during a flight near the area of armed conflict.

Loss for the flight on 12 August. on the route Warsaw - Tallinn - Warsaw realized the chair. 7.20. Then after returning to Warsaw, rebuilding readiness and prepare aircraft for flight deck to Simferopol came off the chair. 12.25.

Before the start of Simferopol ca. 15.30 Warsaw time, the commander of the 36th Special Air Transport Regiment received a phone call from Mr. Matthias Łopińskiego Head of Cabinet of the Polish President, who commanded the Polish President to amend the planned route of flight to and implementation of a flight to Tbilisi. In this case, the commander of the regiment also personally talked to the President of the Polish Republic.

Commander of the regiment took to the Polish President to implement, while taking into consideration the very high risk of flight safety and lack of required consents diplomatic allowing its implementation. Then instructed to prepare and submit claims for additional diplomatic agreement. There was also a call Cpt. pil. Gregory Pietruczuk and accompanied the President of Polish Republic, and with him personally.

I would like to draw attention to the fact that both the Air Force Command, jak and crew of the aircraft, did not have reliable danych the authorities to ensure the required control lotniczego w ruchu air space and airport status aktualnego w Tbilisi. It was not known as the state of airport runway and facilities at the airport bombing. The pilot reported a lack of radar coverage area of Georgia.

To sustain the decision to implement the flight, according to pre-established plan, to which Capt. pil. Gregory Pietruczuk was prepared, has affected many other factors:

- A short time until the planned take-off from the airport in Simferopol, and thus no possibility of obtaining new consents diplomatic

- State of emergency due to the military situation in Georgia

- No confirmed information about the current state and opportunities to the implementation of the flights in the airspace of the country and the region of Tbilisi airport.

The commander also consult with the heads of the protection of the Polish President and the President of Ukraine, who did not have any substantiated information regarding the safety at the airport in Tbilisi. I wish to recall that the lack of consent to the inlet of the airspace of the countries whose borders would have to cross in order to perform a flight after the modified route, with the risk that the aircraft will be treated as an infringer ˝ ˝. The plane TU-154M is not designed to operate in the zone of armed conflict.

Taking this into consideration and having regard to rank and number of passengers carried, the commander of the crew could not have done otherwise.

Consequently, after acceptance by Mr. Polish President, the commander of the crew transferred via BOR officer, the flight was carried out under the original plan, ie to Ganji.

Cpt. pil. Gregory Pietruczuk acted properly and fully accountable, as confirmed by the investigation conducted.

In accordance with Article. Paragraph 114. 1 of the Act of 3 July 2002 Aviation Law (Journal of Laws of 2006 No. 100, item. 696, as amended). Pilot in command is required to operate flights in accordance with the rules, and in particular to ensure the safety of aircraft and located on its board of persons and goods. Under paragraph. 2 of that provision, when the aircraft in danger, the commander is obliged to take all necessary measures to rescue the passengers and crew. Pursuant to Article. Paragraph 115. 1 paragraph 2 of this Act, in order to ensure flight safety and the safety and order on board the aircraft, the commander is authorized to issue instructions to all persons on board the aircraft, and in accordance with paragraph. 2 of that provision, they are required to execute the commands of the commander.

Placed in service rules of flights Decision No 412/MON Minister of Defence of 13 October 2006 on the introduction into service in the Air Force of the Polish Armed ˝ Flight Rules Aviation Armed Forces ˝ Polish (Official Gazette. MON No. 19, item . 252, as amended.) already provides air force personnel Air Force Polish Republic. Furthermore, in accordance with § 1. 2, it applies also to other persons using or administrations assigned to the Polish military aircraft, and - under the paragraph. 3 of this rule - outside the Republic of Polish, if its provisions are not inconsistent with the provisions in force in the area of the country, in areas not subject to the sovereignty of any state - with international rules.

The provision of § 12 paragraph. Flight 10 of the Rules provides that a pilot in command is required to perform a flight in accordance with the regulations. Responsibility for the execution of the task, and the safety of the aircraft on board of persons and goods. In turn, § 12. 14 provides that all persons present on board the aircraft are required to fulfill the command of the aircraft commander, regardless of their rank and status.

Therefore, knowing the real threat to aircraft safety and passenger on board, and the possible consequences of deliberate infringement, the commander of the crew could not make another decision as soon as you complete a task, which was previously prepared.

Taking into account the appropriate facts and circumstances in which he was commander of the crew, it is clear that he acted under the pressure of assuming the responsibility for the decision. There are also concerns it raises, that Cpt. pil. Gregory Pietruczuk demonstrated responsibility, professionalism and very good knowledge of current legislation, which absolutely should not be regarded as a lack of discipline or cowardice. Quite the contrary, acted in accordance with highest values of security most important person in the country and the passengers and crew are on board the aircraft, which was in charge. So it should not doubt the fact that the operation should be promoted in an environment not only military, but society as a whole in the forum, as deserving the highest praise.

For this reason, Cpt. pil. Gregory Pietruczuk Decision No 1303/KADR of 28 August this year. was awarded the silver medal ˝ ministry for his contribution to national defense ˝. According to § 1. 1 of the Minister of National Defence of 19 April 1991 on the principles and mode of transmission ˝ medal for his contribution to national defense and the model badges ˝ the medal and how to wear (Journal of Laws No. 39, item. 170) may un- be given to persons who have shown bravery or courage in direct action related to the defense of the country or have achieved very good performance in the tasks of defense, have special merit in the development of modern military thought, military technology and defense capabilities, as well as training and military education , your work or in social activities have contributed significantly to the development and strengthening of the defense system of the country.

The fact that only honors the crew commander is justified in principle, applicable at the Polish Armed Forces that is responsible for their decisions individually commander, who took the decision.

Referring to question Mr Przemyslaw Gosiewski described for a high profile case in the media, I recall that the ruling on the distinctions Cpt. pil. Gregory Pietruczuk, answered only at the media interest in this matter - when asked by journalists, I presented my views on the behavior of the pilot. Unauthorized therefore declare that I have taken some steps to publicize the case. Interpretation of the disagreement about the pilot's behavior as provocative ˝ government's policy towards the Polish President ˝ is also unfounded.

Given the above explanation, I remain convinced that the Lord Marshal deems them to be satisfactory.

Yours sincerely, and consideration

Minister

Bogdan Klich

Warsaw, 27 October 2008

[PowerLock]

Grizli!

Nemam toliko ljepih riječi u vokabularu kojima bih ti primjereno zahvalio za gornji post. Transkript naime dokazuje da je verzija koju sam ja još u Subotu bio iznio ovdje u diskusiji bila manje-više točna. A da je ono što su Jutarnji i Večernji List (ovaj drugi iz pera onog genijalca koji se "proslavio" nastupom u HTV Dnevniku Zorana Šprajca) pisali nekoliko dana kasnije - konkretno da je Predsjednički avion predmetnog dana bio sletio u Tbilisi, odnosno da se pilot bio pokorio Kanczyskovoj naredbi - gluposti.

Ovo je važan dokument za utvrđivanje mogućih uzroka subotnje tragedije (u smislu utvrdjivanja odnosa Predsjednika i vojnih pilota predsjedničkog zrakoplova) - ali i za razjašnjenje naše "informacijske" zbrke oko pojedinosti na letu za Tbilisi u kolovozu 2008-e godine, jer dokazuje da je vrijeme tradicionalnih medija na izmaku, te da se kroz diskusije informiranih i zainteresiranih "običnih", pa čak i anonimnih pojedinaca na mediju poput Internet Foruma, podaci i informacije i o relativno udaljenim događajima mogu saznati brže i kvalitetnije nego u medijima poput hrvatskih tiskovina ili na nacionalnoj javnoj televiziji. A to me čini iznimno zadovoljnim.

[Grizli_Medo]

Nema na cemu PL.
Mda, mediji mi sluze samo da me obavijeste o odredenom dogadaju i nikad mi nisu izvor detaljnijih informacija. Na srecu na svijetu postoji dovoljno foruma na kojima su obicno ljudi koji su u nekom odredenom uskom podruciju upuceni u stvar o kojoj se prica i iscitavanjem neke rasprave i linkova koje postave se da puno toga vise i detaljnije sazna.

Ali nasi mediji su katastrofa. Novinari koji pisu o tehnologiji o istoj obicno nemaju blage veze, ali sto je najbitnije oni u danasnje vrijeme interneta ne daju sebi truda pronaci podatke i napisati smislen tekst.

Tu prednjaci Nova sa intervijuiranjem tzv. strucnjaka. U konkretnom incidentu su imali inzinjera aeronautike koji je u nekoliko navrata drobio o pustim naletima na aerodrom, a na kraju se ispostavilo da je bio samo jedan pokusaj spustanja na aerodrom, a ostalo su bili krugovi koje piloti rade kad se zele upoznati sa topografijom i vizualizacijom, kao i vremenskim uvjetima (vjetar, magla...). Meni je odmah bilo sumljivo da se pilot isao 4 puta spustati. Nijedan pilot to ne bi napravio.
Druga stvar koju svaki prosjecan poznavatelj branse zna je da kontrolor pilotu rijetko kad zapovjeda, osim kad je situacija kriticna (prelet zabranjenog podrucija, sudar, preniski let...) on pilotu obicno daje opcije i predlaze. Pilot je svjestan kakvo je stanje, ima sve informacije i odlucuje o letu. Sad vidim po raznim profi forumima da kontrolor ne moze donijeti odluku o zabrani slijetanja, niti proglasiti aerodrom zatvorenim zbog magle, nego to radi dezurni sef smjene. Jedan inzinjer aeronautike bi to trebao znati.

Uglavnom, o nesreci sve vise detalja izlazi na vidjelo. Fali jos izlist razgovora iz kabine i podatak o samom prilazu i sve ce biti jasno. Dakle crne kutije.
Jedino sto je problematicno po meni su dvije stvari:
- tko je donio odluku o spustanju? Pilot ili netko od putnika zapovjednika (desifriranje voice recorder-a)
- kada i zasto se pilot spustio za tih kobnih 150m (flight data recorder)

Inace bilo bi zgodno vidjeti topografiju oko aerodroma, jer izgleda da je aerodrom na uzvisenju, tj. u prilazu ima tocaka koje su nize od same piste. Mozda ih je jednostavno iznenadilo "dizanje terena", a visina za prilaz im je bila dobra prije toga.
U svakom slucaju vrlo cudna nesreca i ne mogu shvatiti da bi iskusan pilot zanemario toliko parametara i napravio ovako riskantno spustanje u ovakvim uvjetima.
Postoji i teorija da je spustanje odradivao kompjuter, a tu se postavlja pitanje podataka unesenih u njega. Jer ako je pilot lose ili krivo razumio kontrolora i unio krive podatke u kompjuter onda je krivnja iskljucivo na kontroloru i njegovom krsenju protokola koji izricito nareduje komunikaciju na engleskom.

I da ispravim jos jednu pogresku koja se provlaci kroz medije. Minimalna propisana vidljivost ovisi o tehnici koja se koristi. Kako je ovdje najvjerojatnije koristen prilaz pomocu beacona (NDB) minimalna propisana vidljivost je 400 m.
Koliko se po vrmenskim izvjescima zna, vidljivost u tom trenutku je bila oko 500 m.

Od pocetka se nekako ovo pokusava navaliti samo pilotu na leda, a kako detalji izlaze van ispada da je pilot odradio izvrsno sam prilaz pisti. Dakle nije preksio proceduru kod broja pokusaja slijetanje, niti je prekrsio proceduru kod minimalne dozvoljene vidljivosti (ako se stvarno radilo o prilazu pomocu NDB-a). nije prekrsio proceduru ni kod "zabrane" slijetanja, jer to nije bila zabrana nego preporuka kontrolora.

[the edge]

U međuvremenu se Poljacima polako raspada nacionalno jedinstvo. Dobar dio ih je popizdio zbog odluke da se Kaczynski pokopa u wawelskoj katedrali, među kraljeve. S pravom. Svaka njemu čast, ali tamo mu nije mjesto.

[Grizli_Medo]

According to preliminary information from the CVR, the decision about approach was taken by the crew themselves.

Ovo nije jos potvrdeno, ali se nesto ovakvo suska. Moglo bi biti istina.

Isto tako se suska da je prilikom slijetanja u zadnjoj fazi koristen PAR (Precision approach radar) koji je slican ILS-u, ali za razliku od ILS-a potrebno je navodenje kontrolora. Kako znamo da se kontrolor i pilot nisu razumjeli, moguce je da je ta komunikacija uzrokovala let aviona oko 150m nize od preporucenog glidepath-a, a 60 m nize od minimalnog.
Antena u koju je avion udario nalazi se na maloj uzvisini i izgleda da je radar kasno uocio dizanje terena jer se radi o relativno malom uzdignucu i nije bilo vremena za korekciju visine.

P.S. Osjecam se ko dopisnik VL za forum.hr

[antet]

Vidljvost je bila 500 metara, no 350 metara je minimalna vidljivost za ILS CAT II, a nikako ne odgovara za NDB prilaz.
Nemam prilazne karte za Smolensk, ali za NDB prilaz (primjer Splita/Dubrovnika/Zagreba) sa dva NDB-a minimalna vidljivost za kategoriju C zrakoplova je 1400 metara (bez prilaznih svjetala 2000 metara), te minimalna visina odluke (kad se mora vidjeti staza ili prilazna svjetla) je 400 metara!
Kako u Smolensku nema prilaznih svjetala ili ILS-a, pokusavati prilaz u takvim meteo uvjetima nije bas pametna odluka...



Tu-154 je kategorija D u prilazu (brzina od 141 do 166 cvorova) i minimalna vidljivost je 1800 metara.

[Grizli_Medo]

antet kaže:

Vidljvost je bila 500 metara, no 350 metara je minimalna vidljivost za ILS CAT II, a nikako ne odgovara za NDB prilaz.
Nemam prilazne karte za Smolensk, ali za NDB prilaz (primjer Splita/Dubrovnika/Zagreba) sa dva NDB-a minimalna vidljivost za kategoriju C zrakoplova je 1400 metara (bez prilaznih svjetala 2000 metara), te minimalna visina odluke (kad se mora vidjeti staza ili prilazna svjetla) je 400 metara!
Kako u Smolensku nema prilaznih svjetala ili ILS-a, pokusavati prilaz u takvim meteo uvjetima nije bas pametna odluka...

Napokon neko strucan.

Po stranim forumima se dosta raspravlja da li postoje prilazna svjetla.
Postoji ova fotografija na kojoj se vide neke lampe, e sad da li su to prilazna svjetla to je sporno.
http://lh6.ggpht.com/_06bGa1QkqOY/S8...IMG_8204_1.jpg

[antet]

Na ovoj slici ( http://www.flickr.com/photos/digital...04703/sizes/o/ ) se ne vide nikakva prilazna svjetla.
Navodno postoje samo ta tri svjetla (ta zuta), koja i nisu dio nikakvih ICAO propisa, nego jednostavno svjetle prema dolazecim avionima. Ne zna se jesu li uopce radila.

[flumen-day]

Točno tako. Čovjek je stručan i sve ove priče oko nekakvih zavjera su totalno besmislene i deplasirane. Bez obzira na međusobno razumijevanje ili nerazumijevanje pilota i kontrole leta, nitko ovo nije želio, pa čak niti sam Kaczynski koji je bio, na stranu ono najbolje o mrtvima, ipak prilično samoživa i osoba sa solidnim egom. Uostalom, ne vode se sada uzalud u Poljskoj rasprave da li javno obznaniti ili ne obznaniti sadržaje crnih kutija. I budali je jasno da se kao nestručan petljao gdje mu nije bilo mjesto i praktično je izravan krivac za katastrofu. Lako za njega, ali šteta za ostale ljude i to ne kao nekakve poljske političke kreme, to su samo patetične izjavice, već kao ljudskih bića koja imaju svoje obitelji.

Još nešto, bez obzira na težinu ove nesreće, Poljska niti je obezglavljena, a ne stoji niti tvrdnja kako je ovo nenadoknadivo. Institucija predsjednika je malo više od simbolične, a vojni dužnosnici nisu neki kalibri koje je sutra očekivao ključni rat za poljsku opstojnost.

Na kraju, netko je pitao za problematiku zapovijednja u vojsci... Dakle, predsjednik jest vrhovni zapovjednik, ali nema ovlasti za zapovijedanje u operativnim, već u strateškim situacijama budući da on nije stručno - vojno obrazovana osoba, već političko - pravni subjekt. Jednostavno, on će reći započnite sa ovom ili onom operacijom (vojnom) nakon što mu prijedloge iznesu vojno stručne osobe. On u ovom konkretnom slučaju nije imao pravo na nikakav oblik zapovijedanja. Ako zbog ničega, a onda ne zbog nepostojanja rata.

[antet]

U vezi 4 prilaza, vjerovatno je doslo do greske u prevodjenju, naime ruski izraz "cetvrti zaokret" su preveli kao cetvrti pokusaj sletanja, no po ruskome to znaci zaokret za finalni prilaz.
Postoji jos jedan potencijalni problem, u Rusiji se leti po QFE (tlak na razini aerodroma) i metrima, dok se u ostatku svijeta leti po QNH (tlak na srednjoj razini mora) i stopama (3.3 stope=1 metar).
Kako je Smolensk na kojih 250 metara nadmorske visine i tu je moglo doci do greske. Znaci ako pilot stavi QFE, a misli na leti po QNH bit ce (u ovom slucaju) 250 metara nize!

[Grizli_Medo]

flumen-day kaže:

Na kraju, netko je pitao za problematiku zapovijednja u vojsci... Dakle, predsjednik jest vrhovni zapovjednik, ali nema ovlasti za zapovijedanje u operativnim, već u strateškim situacijama budući da on nije stručno - vojno obrazovana osoba, već političko - pravni subjekt. Jednostavno, on će reći započnite sa ovom ili onom operacijom (vojnom) nakon što mu prijedloge iznesu vojno stručne osobe. On u ovom konkretnom slučaju nije imao pravo na nikakav oblik zapovijedanja. Ako zbog ničega, a onda ne zbog nepostojanja rata.

Pa u avionu je bio i zapovjednik zdrzenih snaga poljske vojske, kao i zapovjednik zrakoplovstva tako da nacina za zapovjediti nije nedostajalo. Mada se suska da nitko pilotu nije nalozio spustanje.

antet kaže:

U vezi 4 prilaza, vjerovatno je doslo do greske u prevodjenju, naime ruski izraz "cetvrti zaokret" su preveli kao cetvrti pokusaj sletanja, no po ruskome to znaci zaokret za finalni prilaz.
Postoji jos jedan potencijalni problem, u Rusiji se leti po QFE (tlak na razini aerodroma) i metrima, dok se u ostatku svijeta leti po QNH (tlak na srednjoj razini mora) i stopama (3.3 stope=1 metar).
Kako je Smolensk na kojih 250 metara nadmorske visine i tu je moglo doci do greske. Znaci ako pilot stavi QFE, a misli na leti po QNH bit ce (u ovom slucaju) 250 metara nize!

A kako to da se ne standardiziraju svi aerodromi svijeta (na stope kao kod vecine), a ne da postoje dva standarda kod kojih uvijek moze doci do ovakvih greska?
Jel postoji razlog za to ili je u pitanju nemoc da se nekome uvede standard?

[antet]

Ustvari, Rusi se drze zadanih SI normi, stopa je dozvoljena varijacija koju opet koristi vecina svijeta. Ali, malo po malo mjere se standardiziraju, cak su i amerikanci poceli koristit metre za duzinu piste.
Vjerovatno ce se jednog dana sve standardizirat, ali to ide polako, nije jednostavno nakon stoljeca metra preci na stope.
ICAO (International Civil Aviation Organisation) izdaje propise kojih se svaka zemlja mora drzati, ali opet svaka ta zemlja moze izdati izuzetke od tih propisa, tako npr. u Hrvatskoj piloti i kontrolori mogu imati 0,2 promila alkohola u krvi (da ne ispadne sad da su Hrvati pijanice, nismo jedini s tim izuzetkom, a i ovi drugi izuzeci nisu bas previse zanimljivi onima koji se ne bave zrakoplovstvom)...
Ali, ako sto sam napisao, to je samo potencijalni problem, ti piloti su znali da Rusija koristi metre i QFE, nije im prvi put da lete tamo, a i uostalom trebaju se prije leta upoznat sa propisima zemlje gdje idu, nisu Rusi uveli to jucer!
Uostalom, vecina aviona ima visinomjer koji prikazuje u metrima i/ili stopama (A320 na primjer), ili u najgorem slucaju imaju tablicu na papiru, a i ovaj Tu-154 je uz to imao radio visinomjer koje pokazuje stvarnu visinu iznad terena bez obzira na postavljeni tlak.

Ali kako je to uvijek kod zrakoplovnih nesreca nije samo jedan veliki faktor, nego veci broj malih koji dovedu do katastrofe.

[Grizli_Medo]

Zanimljiva slika:
http://s40.radikal.ru/i089/1004/14/095459e246f5.jpg

A ovako izgleda topografija tamo...

http://dl.dropbox.com/u/6147598/smo.jpg

[Patagonija]

flumen-day kaže:

Na kraju, netko je pitao za problematiku zapovijednja u vojsci... Dakle, predsjednik jest vrhovni zapovjednik, ali nema ovlasti za zapovijedanje u operativnim, već u strateškim situacijama budući da on nije stručno - vojno obrazovana osoba, već političko - pravni subjekt. Jednostavno, on će reći započnite sa ovom ili onom operacijom (vojnom) nakon što mu prijedloge iznesu vojno stručne osobe. On u ovom konkretnom slučaju nije imao pravo na nikakav oblik zapovijedanja. Ako zbog ničega, a onda ne zbog nepostojanja rata.

Hvala ti, to me zanimalo!

I tako sam i mislila

Bilo kako drugačije bi naprosto bilo suludo...

[Grizli_Medo]

Evo jos jedna informacija.
Prvo posjeceno drvo je na nadmorskoj visini od H=238m
Ona stabla pokraj ceste su na H=249m

Prag pise je na nadmorskoj visini H=253m

To znaci da je prilaz bio debelo ispod piste i zapravo su se po nekim proracunima u trenutku prvog udara penjali 5 stupnjeva.

Isto tako je procurio podatak iz FDR-a da je brzina bila 150 m/s (oko 540 km/h). Po nekim procjenama to je puno prebrzo. Mozda nam antet moze otprilike reci kolika je brzina prilaza uobicajena. Meni se to cini jako puno.