Zasto je toliko slabo prodavana, zasto je imala samo prednji pogon i zasto nije imala snaznije motore?
Thesis je trebala predstavljati povratak u E klasu i repozicionirat Lanciu kao proizvođača premium modela. Cilj je bio natjecat se s najboljima i pokazat svima kako se radi napredna i udobna limuzina s posebnim (kontroverznim) dizajnom. I najveci problem je upravo bio dizajn, barem prednjeg kraja, ali o tome nesto kasnije.
Pocetak:
Kappa je bila potcijenjena radi slabog i neuvjerljivog dizajna i ovaj put nisu htjeli nista prepustiti slucaju. Novi model ce biti veci, raskošniji i naravno skuplji.
U to doba, iako je Suv klasa vec pocela uzimati maha, i dalje je bila izrazito popularna klasa gdje je vise manje svaki proizvođač imao svoj model, poput Opel Omega, Alfa 166, Honda Legend, Peugeot 607, Volvo S80, ali i naravno predvonici klase Mercedes E klasa, Bmw serija 5 i Audi A6.
Fiat, koji je praktički izumio dijeljenje platformi medu vise modela, ovaj put nije koristio tu taktiku.
Za razliku od prethodnika koja je dijelila platformu s vec spomenutom Alfom 166, Thesis je razvijena i izgrađena na potpuno novoj platformi koju koristi samo ovaj model.
Pogon je naravno (nazalost) bio prednji, jer Fiat tada nije imao motore za straznji pogon.
Dizajn:
Kao i svaki brand kad je htio redefinirati sebe i gledao u proslost svojih slavnih modela, poput Jaguara za svoj S Type i Rovera za svoj 75, i Lancia htjela je odredene stilske detalje prenijet i na novi model poput Aurelia i Flaminia proizvedene 50ih i 60ih godina. Model je trebao biti poveznica izmedu klasicnog izgleda i moderne tehnologije.
Vec 1996 su radene 3 dizajnerske studije, nazvane Tikal , Agorà and Arca.
Agora je odabrana za pobjednika i krenulo je doradivanje sitnica za predstavljanje.
1998 za Turin show, predstavljena je pod nazivom Lancia Dialagos koji pokazuje dizajnerske smjernice za model koji ce uvest Lanciu u 21. Stoljece.
Dizajn je trebao biti u sigurnim rukama.
Vanjski dizajn je radio Michael Vernon Robinson koji je u to vrijeme bio Direktor dizajna u Fiat/Lancia.
Za njegovu poveznicu sa Lanciom je zasluzan Chris Bangle (da, taj krivac za Bmw 7 i Bangle butt) koji ga je pozvao da rade u Fiatu. Prvi priznati rad je bio unutarnji dizajn Fiat Bravo te je 1996 postao glavni dizajner u Lanci.
Interijer je radio Flavio Manzoni koji se Lanci pridruzio 1993. Radio je interijer za Lancia Dialagos, Thesis i Masserati 3200GT. 1999 se prebacio u Seat te radio interijer za Seat Leon. Postaje kreativni dizajner za Vag od 2000 do 2009. 2010. postaje glavni Ferrari dizajner.
Konačni model nije se posebno razlikovao od prototipa.
Dugacka prednja hauba je imala izrazene “grbe”
Prednja svjetla su oblikovana u obliku dijamanta te odvojena impozantnom rešetkom koja podsjeca na štit
Novi integrirani prednji kraj zamjenjuje uobičajene izbočene branike kako bi se uklonila podjela prednjeg kraja na 'iznad' i 'ispod'.
Masivna upotreba kroma za letvice branika, okvira stakla, prednje maske povecava eleganciju.
Straznjim dijelom dominiraju 2 tanka vertikalna LED svjetla te ponesto kroma
Proizvodnja:
Brojne nevolje u Fiatovom poslovanju i financijama pocetkom stoljeca su odgodile razvoj i predstavljanje modela.
Službeno predstavljanje automobila održalo se na sajmu automobila u Ženevi u ožujku 2001., dok je unutrašnjost automobila otkrivena u studenom iste godine na sajmu automobila u Frankfurtu.
Proizvodnja starta 2002. Godine u Fiatovoj tvornici te je nedugo prebacena u Mirafiori, Torino koja je prije proizvodila Themu.
Vec od samog starta krecu problem i cinjenica da su zagrizli vise nego mogu progutati.
Početni preoptimisticni prijedlog prodaje predviđao je oko 13.000 jedinica godišnje, a procijenjeno je da bi to naraslo na 25.000 automobila godišnje uz puni kapacitet; međutim, stvarna prodaja pokazala se prigušenom već od samog debija, djelomično zbog krize imidža, ali i zbog te nekonvencionalne i previše originalne estetike.
Nadalje, visoke cijene su je stavile u izravnu konkurenciju poput BMW serije 5, i Mercedesa E-klase.
Stoga je većina proizvodnje završila u Italiji, gdje je pronašla uspjeh kao službeni automobil i među predstavnicima talijanske vlade u blindiranim verzijama.
Unutrasnjost i oprema:
Koža, koža i još malo kože 😉
Interijer je bio izrazito prestižno izrađen i ugodan oku te jako napredan. Upravljač je naravno presvučen kožom, rucica mjenjaca je bila u kombinaciji drva i koze. Većina armaturne ploče i vrata prekriveni su mahagonijem s obradom "otvorenih pora", magnezijem i kožom.
Za presvlake dostupna je koža, Nappa koža Poltrona Frau, Alcantara i presvlake od vune inspirirane "Panno Lancia", Prednja sjedala prilagođavaju se obliku tijela putem zračnih jastuka te se podešavaju se električno, kao i upravljač.
Od opreme se moglo istaknuti Bixenon svijetla, straznja LED svjetla, elektronsko pokretane zavjese na stražnjem prozoru, moderan 7” navigacijski sustav Connect sa Tv-om, telefonom i glasovnim naredbama, 8 zracnih jastuka, elektronska rucna, automatska klima u tri zone, masirajuca, ventilirana i grijana sjedala, audio sustav Bose sa 11 zvucnika i 300 W snage, električno otvarajući krov sa solarnim ćelijama…
Motori:
Nazalost, nije imala ni jedan V8 motor.
2.0 Turbo Soft 20V petocilindrični benzinski motor sa 185 KS.
Zatim motor koji poznajemo i iz Stila Abarth: 2.4 20V petocilindrični sa 170ks
Na vrhu ponude nalazio se 3.0 24V benzinac "Busso" V6 iz Alfa Romea i 215 KS.
2004 je zamjenjen sa Busso 3.2 V6 i 230ks te je bio dostupan do 2007godine
Dizelski motor dostupan pri lansiranju bio je 2.4 JTD sa 5 cilindara i 150 KS,izašao je iz proizvodnje 2005.
2003. predstavljen je snažniji novi 2.4 Multijet sa 175 KS
Poboljšana verzija 2,4-litrenog Multijeta predstavljena je 2006., isporučuje 185 KS te dobija DPF.
Plan je bio ubaciti i Cadillacov Northstar V8 i 3.5 V6 Isuzu Diesel koji se koristio u Saab 9-5 i Renault Vel Satis, ali “razvod” od GM-a nije dozvolio to.
I sa najjacim motorom se mucila do stotke skoro 9sec. Velicina i tezina su ocito uzeli svoje. Nije ovo bio auto za natjeravanja, ali ubrzanja su prelosa, a i potrosnja je bila poprilicna
Nazalost, Fiat grupacija nije imala snaznije motore, jer nije ni imala modele u koje bi ih mogla ugraditi. Maserati, koji je tada bio pod Ferarijem se ocito ne racuna je su ti motori radeni u malim serijama i dodatno bi digli cijenu. A i ko bi servisirao Lanciu sa Ferrari motorom? Sjetite se samo Lancia Thema 8.32
Skyhook ovjes:
Namjera je onima koji putuju u Lanci Thesis ponuditi ekskluzivno zadovoljstvo. Ovo je trebala biti jedna od glavnih prednosti automobile, vrhunsku udobnost.
Nisam tehnicar, ovaj dio bi CDRW mogao daleko bolje objasniti.
Najjednostavnije sta sam nasao je: Sustav je razvio Mannesmann-Sachs, a sastoji se od 6 senzora koji određuju relativnu brzinu između karoserije i kotača kako bi se odabrala optimalna sila prigušenja za svaki pojedinačni amortizer.
Zakljucak:
Sjajno mi je kad se dizajneri zalete, pa naprave ekravagantan auto koji nitko ne zele kupiti, pa izjave da su željeli šokirati javnost i znali su da nije dizajn za svakog. To mozda i ima smisla za neki namjestaj, ali za auto koji se mora prodavati u velikim brojevima i za koji je ulozeno preko 400 milijuna € jednostavno nema smisla.
Automobil je bio opremljen kompliciranim ovjesom s intenzivnim korištenjem aluminija, Sachs 'Skyhook' adaptivnim amortizerima, koji su korišteni i na Maserati Spyderu te je jedan je od čimbenika koji je pridonio povećanju troškova dizajna i razvoja.
Lancia je jednostavno previse i predugo lutala.
Od odlicne Rally povijesti sa Deltom, dolaskom 90ih se totalno odrekla sporta i pokusala pozicinirat kao Premium proizvodac.
Od proizvođača nove Delte koja nije odusevila nikoga, Kappe koja je rađena kao i Coupe sa skraćenim međuosovinskim razmakom pa je imala cudne proporcije, Phedre koja je bila MPV u četvercu Fiat-Peugeot-Citroen-Lancia pa sve do najmanje Y koja je rađena na platformi Punta sa tuznim licem, Lancia je pokusala napraviti exluzivnu premium limuzinu.
Potpuno je fulala ciljanu skupinu koja nije bila zainteresirana za takav tip vozila
Nazalost, upitan dizajn, loš image, slabi motori, samo prednji pogon, ne pretjerano atraktivna cijena, niti jedan redizajn u svih 7 godina …
Sve to je dovelo da sveukupna proizvodnja SVIH modela u 7 godina je iznosila samo 16.000 automobila( odnosno oko 2200komada godisnje ili 6 komada dnevno)
Tvrtka nije mogla ostvariti nikakvu dobit budući da je cijeli projekt zahtijevao ulaganja veća od 405 milijuna eura (180 milijuna € u razvoj modela i ostatak za prilagodbu tvornice)
Linearni mod
